PORSCHE 917 FlySlot - 1/32eme (privé)
C’est une des versions les plus célèbres de la Porsche 917 que FlySlot nous propose depuis quelques semaines. Il s’agit de la voiture victorieuse aux 1000Kms de Spa 1970.
Cette voiture de l’équipe John Wyer, parée des fameuses couleurs «Gulf» est, peut-être, encore plus célèbre pour avoir été une des deux actrices d’un des épisodes les plus «chauds» de la saison 1970.
En effet, le départ des 1000Kms de Spa 1970 a vu les deux voitures du team Gulf, pilotées par Pedro Rodriguez et Jo Siffert, entrer flanc contre flanc et… ressortir intactes du premier virage, le redoutable «raidillon de l’eau rouge». Le pilote Suisse prenant le dessus sur son adversaire et néanmoins équipier. Siffert et Redman s’imposeront face à l’armada Ferrari, moins rapides mais fiable. Des problèmes de pneumatiques et de transmission viendront à bout de l’autre 917 Gulf de l’équipage Rodriguez / Kinnunen.
La 917 Fly n’est pas vraiment une nouveauté puisque les premières Porsche de ce type sont apparues au catalogue de la marque espagnole en 2000 (Présentation dans le CR n°97).
A l’époque, je m’étais enflammé pour cette reproduction de la 917 signée Fly. Avec le recul, force est de constater que la fidélité des lignes, en particulier à l’avant, n’est pas le point fort du modèles proposé par Fly. L’amour rend aveugle…
La «24» des 1000 Kms de Spa ne corrige pas ces problèmes de fidélité. Le moule de ce modèle 2012 est identique aux précédents. Dommage, d’ailleurs que FlySlot n’ait pas poussé le soucis du détail jusqu’à reproduire le capot arrière modifié par l’équipe JW Automotive avant le départ de la course. Une fine tôle avait été placée dans la partie centrale du capot. Elle était oblique et remontait jusqu’à être au niveau du bord de fuite des extrémités droite et gauche. Néanmoins, la version «capot normal» a roulé pendant les essais, j’ai trouvé 3 photos qui en attestent.
Quel intérêt présente cet essai si la 917 FlySlot n’est pas une nouveauté?
Et bien, l’intérêt principal est que Fly introduit, avec ce modèle, un nouveau châssis et une finition «cheap».
Le nouveau châssis est plus simple et le moteur est disposé longitudinalement (In-Line).
Des aménagements permettent de recevoir deux aimants. Un en avant du moteur et un autre entre le moteur et l’essieu arrière.
Il y a, chose intelligente, deux passages de câbles pour guider ceux-ci du guide au moteur sans que cela ne se balade partout. C’est rien à faire et c’est plutôt utile.
Par rapport à l’ancienne version, l’axe avant est d’un seul tenant. Les roues avant ne sont plus indépendantes et tenues par des demi axes. C’est une chose que je regrette. C’était fragile mais je trouvais cela plutôt efficace et les lois de la physique vont aussi vers cette logique d’indépendance de la roue droite par rapport à la gauche. Essayez donc de faire tourner une auto 1/1 dont les roues droites et gauches ont une vitesse de rotation identique!!!
A part la couronne et le pignon, de qualité douteuse et adaptés à une transmission In-Line, les différences «mécaniques» s’arrêtent là.
Pour permettre un prix de vente moins élevé, ou plus bas selon que vous voyez le verre à moitié plein ou à moitié vide, FlySlot a rogné sur la finition et sur la qualité du montage. Il n’y a qu’à voir les soudures au fer chaud faite au lance flammes (!) et la suppression du 5ème puits de vis, devenu inutile, à la pince coupante!
Le châssis inclus un moulage de la roue de secours et d’un semblant de «cul de boite». C’est moins beau que l’ancienne version avec ses belles pièces rapportées mais c’est moins cher et moins fragile.
Le treillis arrière est, lui, conservé. Tant mieux.
A l’avant, les phares sont borgnes. Les fonds de phares sont présents mais l’économie consiste en la suppression des «pastilles» de phare. Notez que l’on en trouve facilement en pièces détachées chez certains de nos partenaires, à moins que vous n’ayez une boite à «rabiots» bien fournie ou une épave à cannibaliser.
Pour finir, l’habitacle est simplifié et le pilote n’est plus en pièce rapportée mais moulé.
Même les vis de fixation de la carrosserie sont plus courtes et plus légères.
Franchement, ces différents détails «écos» ne sont pas choquants quand la voiture évolue sur la piste. Pour la vitrine, chacun verra selon ses goûts…
Les présentations étant faites, le moment est venu de voir ce que donne cette nouvelle définition technique sur la piste.
Malheureusement, c’était déjà le cas avec l’ancienne version, il m’a été quasi impossible de faire un tour, d’une traite, de mon circuit avec la voiture «sortant de boite»!
Un des pneus ar frottait sur l’intérieur de l’aile. Les pneus avant étaient en contact avec les soudures intérieures des phares au point que cela empêchait même le train avant d’être «de niveau» sur le marbre. Enfin, les aimants sont tellement forts qu’avec 14 volts la voiture se traîne lamentablement et qu’une partie du circuit est parcouru «pied à la tôle»! Aucun intérêt.
Pour un premier roulage, j’ai paré au plus simple et rapide. J’ai ouvert l’auto, viré les aimants, déplacé légèrement la roue arrière qui frottait, repositionné les pneus ar qui n’étaient pas vraiment bien sur leurs jantes et enlevé les pneus avant.
D’un coup, tout allait bien mieux. La Porsche a bien voulu aligner une cinquantaine de tours pendant lesquels elle s’est montrée de plus en plus rapide, rodage du moteur et des pneus aidant. A l’issue de cette prise en main, je peux dire que le comportement de cette nouvelle version de la 917 Fly est aussi agréable que l’ancienne et que les autres voitures de la série «Fly Classic» (Ferrari 512, Chevron, Porsche 908…). J’aime beaucoup.
Tous les essais CRWeb sont réalisés sur le CROTT
Voir le circuit test
Bien que les conditions de piste ne soient pas «idéales» (Température polaire de moins 08°, mon garage n’est pas isolé… un jour, peut-être…) en terme d’adhérence et de confort pour le pilote d’essai :o), les temps au tour sont progressivement descendus pour stagner aux alentour des 10 secondes. Le meilleur chrono étant un 9.978 secondes (9.693 avec les aimants et les pneus qui frottent). A titre de comparaison, j’avais une Chevron préparée (pneus ar NSR super grip, 10 gr de lest, pneus av taille basse). La Chevron tourne en 9.125. Pour être plus équitable, j’ai été chercher dans une vitrine une 917 Gulf LM70 de série. J’ai, là aussi, dû enlever les pneus avant (pour les mêmes raison). La 917 ancienne génération s’est montrée plus rapide avec un chrono de 9.723. Une différence de 3 dixièmes que j’attribue à une meilleure tenue de route. La nouvelle est moins efficace avec un arrière plus baladeur, en particulier dans la grande parabolique qui se referme. Les pneus étant du même type et les moteurs ayant des performances très similaires, celui de la dernière version est aussi rapide en vitesse de pointe mais un peu moins vif à la reprise, il ne reste plus que la différence d’implantation du moteur pour faire la différence. Quoique qu’en regardant de plus près, je me suis rendu compte que la 917 «In-Line» a une longueur d’empattement de 2mm de plus et pèse 7 gr de moins que la 917 «Side-Winder» (Moteur transversal)! Mais ces deux dernières valeurs devraient, au contraire, avantager la dernière version de la 917 Fly.
A ce stade de l’essai, je me suis dit que je pourrai me lancer dans une petite prépa basique, je ne suis pas un adepte des pièces racing à tout-va. Je suis plutôt le genre à essayer d’optimiser le montage et les pièces d’origine. J’ai donc :
- Meulé les épaisseurs dues au soudage à chaud des phares et de l’habitacle, pour que cela ne frotte plus sur les roues.
- Collé ensuite ces pièces au Kristal Klear.
- Collé des pastilles de phares dans les logements prévus à cet effet pour que ça fasse plus beau..
- Collé le moteur à la Néoprène.
- Graissé la transmission et huilé les paliers.
- Intercalé un morceau de mousse souple entre le moteur et le dessous de l’habitacle, meulé les côtés du châssis qui étaient bien coincés par la coque, serré les vis avant et «oublié» de remonter les vis arrière afin d’obtenir un effet de suspension.
- Petite concession aux pièces d’origine, plutôt que de meuler les pneus fournis (gain de temps et de … poussières de pneus à nettoyer), j’ai monté des NSR 17x8 «no friction» (5201) qui traînaient dans un tiroir depuis pas mal de temps.
A part la modification des pneus avant, le reste de la «préparation» n’est pas sensée apporté un gros gain en terme de performances pures. Elles ont pour but de rendre l’auto plus confortable, plus facile à mener à la limite en diminuant les soubresauts du train arrière.
Le retour en piste à lieu le lendemain matin. La température a encore chuté, il fait maintenant moins 12° !!!
Les chronos sont moins bons. Je reprends la 917 LM70 qui me sert d’étalon. Elle aussi va moins vite. C’est après un bon ¼ d’heure d’attaque, pas facile avec des gants (!), que j’arrive à passer sous les 10 secondes au tour. 9.843 soit 1 gros dixième de plus que le meilleur temps d’hier.
Ayant ce repère, je repose la 917 N°24 sur la piste froide.9.992. Sera mon meilleur tour avant que le froid n’ait raison de ma concentration et de la précision de mon index.
Compte tenu du temps de référence, j’en déduis que la préparation a fait gagner 1 dixième sur la 917 au moteur transversal. Il en manque presque 2 pour combler l’écart.
J’ai testé les deux voitures avec le même train de pneus arrière.
L’écart vient vraiment de la différence d’implantation du moteur. La Porsche au moteur In-Line motrice moins bien et dérape plus tôt. Il faudra utiliser les 7gr de différence entre les deux voitures pour lester l’arrière de la n°24 et espérer combler l’écart.
Ce que je fis. J’ai collé 4gr de lest juste sous l’axe arrière. Il y a la place, on dirait que ça a été fait exprès!
La tenue de route s’en est trouvé instantanément améliorée et, avec un 9.851 réalisé en trois tours, on peut estimer que l’écart avec l’ancienne génération est gommé.
Il ne me manque que le bruit caractéristique de la transmission Side-Winder que j’aime bien.
La démarche de Fly me parait intéressante. En ces temps difficiles pour nos portes monnaie, tout ce qui peut faire baisser les prix de vente est bienvenu.
Chacun estimera les sacrifices qu’il est prêt à faire. Performances, finition…€uro…
Il ne devrait pas être compliqué d’intégrer les voitures avec ce nouveau châssis (une Ferrari 512 est attendue) au sein d’un plateau dédiée aux anciennes versions lors de compétitions. Sans compter qu’il reste la possibilité de poser la nouvelle carrosserie et sa déco inédite sur un ancien châssis!
Modèle
Marque : FLY SLOT
Ref : 706101
Course : N°24
Equipage : Jo Siffert/Brian Redman
Coloris : Bleu ciel et Orange
Dimensions
Echelle : 1/32
Poids : 67gr
Empattement guide/axe ar : 90mm
Largeur essieu ar : 59mm
Poignée utilisée : 25 ohms
Meilleurs tours : 9'978 sous tension 14 V
